2008年3月にＪＲ線の寝台列車(夜行座席車も)が大量淘汰されます。

ソースがなく、予想になってしまいますが。

HISIさんコメント欄にが書かれているように夜はJR貨物が走っているというのも一つにあると思います。

もう一つ考えられることとしては今夜行バスの競争がこれだけ激化している裏には法改正によって値下げがしやすくなったという背景があります。

http://railway-sound.seesaa.net/article/16111714.html

>路線バスは、道路運送法によって路線や料金を国土交通省に届け出る必要があり、一定の路線をダイヤ通りに走らなければならない。一方、ツアーバスは旅行会社が主催する旅行商品の一種で、料金や運行区間を自由に設定できるのが特徴だ。

この改正によって参入業者が多くなり、サービスや値下げ競争が起こりました。

それに対して長距離輸送がJRの独占状態である鉄道においては競争が起きる要因がありません。

加えてJRの運賃に関する法律がどうなっているか知りませんが、夜間だからと言って別料金を打ち出すと言うことは昼間の利用者との差を付けてしまうという理由などからおそらく出来ないのではないでしょうか（青春１８切符は期間限定ですし）。

そんな訳で予想の域は越えませんが、バスとは違って夜間だけ値下げできる環境にないというのが挙げられるかなと思います。

　いつも夜行バスのほうを使ってます。寝台を使ったことがないので比較が難しいのですが、最初から寝台を使わない理由は、値段が高いというイメージと、観光目的で出かけるので夜行バスのほうが目的の場所の近くに止まってくれるように感じているからです。

全ての産業にいえることですが、造る側にやる気が無ければ、

いいものは生まれてきません。

社内の人々が、商品としての寝台列車を愛していなければ、

消費者としての利用者も商品(寝台列車)を愛さなくなります。

抽象的な話をしましたが、

現実は国鉄の分割が大きな要因になっています。

長距離の列車を走らすには、各社の調整が必要です。

また、車両の整備なども、どこの会社がやるか話し合わなくてはなりません。

収入も、各社の走る距離しか収入にならず

(例えばJR東日本なら東京～熱海間分の運賃・料金のみ)、

手間の割りに、収入になりません。

車両が古くなり、新しくするには、

どこの会社で作るかも問題です。

また、JR東海などでは、機関士を養成していませんので、

現在いる機関士が定年退職になると、機関車を運転できなくなります。

そうはいっても、やる気さえあれば、

5兆円もの予算でリニアを造ろうとしているのであれば、

その100分の1ほどで車両は造れますし、

機関士もJR貨物に委託する方法があります。

ただただ、JR各社に『やる気が無い』のと『面倒くさいことはしたくない』と言う、

空気が流れているのでしょう。

確かに、お客さんは減っているようですが、

夜行バスや飛行機にお客さんを取られたと言うのは、

言い訳に過ぎないと思っています。

採算がとれないから。あたりまえっしょ

１・分社化はもちろんですが、地方への新幹線整備に伴う並行在来線の経営分離の側面が大きいのではないかと思っています。

並行在来線を切り捨てるということは、JRサイドの希望です。つまり在来線を利用した長距離路線展開という視点が薄い、ということです。赤字の路線を黒字に転換するのではなく、切り捨てる方向に向かっているわけですから、単に１列車の収支性だけが問題かというと、そうではないでしょう。

JRが分割民営化してからもう20年。各社の中堅社員にはそもそも「全国一律のネットワーク」という概念を植えつけられているのかという疑問はありますが。

２・今回のダイヤ改正では人気があったといわれる銀河も廃止になります。富士、はやぶさも2009年には消えるそうです。記事によると、銀河の平均乗車率は4割ほどだったそうです。ブルートレイン利用者も20年前に比べて8割減とのこと。

列車単体の収益性は公表されていませんが、航空機の場合、路線維持の目安は平均搭乗率60パーセントなそうですので、ほぼ同水準と考えていいかと。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071220/trd0712201754012-n1.h...

http://www.asahi.com/edu/nie/kiji/kiji/TKY200711260090.html

真剣に投資しないから、乗客が減るとみるか、

乗客が減っているものに投資してもしょうがないとみるか、

現在の発想は後者に見えます。

寝台列車運行だと、夜間の運営要員・監視要員確保の他、運用の為の車輌の確保（半日後に運行を終了した後、別電車区へ入庫させる必要がある）など、根本的なコスト高が潜んでいる為、まともにサービス改善に資金が使えない→お客が離れて採算性が取れない。の繰り返しで、結局ＪＲとしても予算が捌けないと言うのが原因でしょう。

人件費の観点で見ると、非常にコストが高いです。

寝台列車の利用者の中には、ホテル代金＋新幹線より、安く時間的に無駄が無いので気に入っていると言う方も居るので、営業陣に加わる事が無いと難しいでしょう。

個人的な意見になりますが、

JR各社は、投資をしてこなかったわけではなく、少なくとも分割民営化後5年程度は、

寝台車の個室化や、設備のリニューアル、フリースペースの提供など、それなりの投資はしています。

ただ、それらの施策を実施しても、結果的には、JR各社が思ったほど夜行列車に客を呼び戻せなかった、

そうこうしているうちに、日本の景気が深刻になり、JRの勢いが落ち始めた1993年頃から、夜行列車の縮小に手を付けたのではないでしょうか？

では、なぜ「思ったほど夜行列車に客を呼び戻せなかった」のか？

それは、国鉄が分割民営化される前、1970年代に遡りますが、

この時期は新幹線の開業、航空網の急速な発達（大型機材の投入など）や、

国鉄自身の財政悪化による運賃・料金の大幅値上げの連続、8日間ストライキ、トラブルなどによる鉄道のイメージダウンなどが重なり、

もともと夜行列車の主要顧客であった出張サラリーマンが鉄道を見限り、航空に転移したことがあります。

要は夜行列車の利用客が「今まで使わなかった飛行機を使ってみたら、こっちのほうが良かった」ということです。

国鉄はその間、利用客を呼び戻す策をほとんど講じず（あるいは、講ずることができず）、夜行列車は大幅に削減されていきます。

しかも1980年代前半には、寝台列車にかかわる大事故が2回発生しています（いずれも飲酒運転だった）。

昭和50年代の国鉄自身、あるいは国鉄を取り巻く情勢が、

結果的に、夜行列車に対するマイナスイメージを浸透させ、今日に至る夜行列車の縮小に繋がったと言えます。

ただ、「たられば論」になるかもしれませんが、

JR発足後の夜行列車に対する施策が、JRの思い通りの結果を残しておれば、また違う結果になっていたかもしれません。

もっとも、たとえJRが全国一社体制であったとしても、あるいは、国鉄のままであったとしても、

今日の航空網・高速道路網の発達を見る限り、夜行列車の縮小は、避けられなかったと思います。

純粋に利益率が低いのと、何より「需要が限られている」からだと考えます。

週末や連休、桜や紅葉の季節などは、寝台が満員で予約が取れないことも多く、より料金面、設備面などで力を入れれば、多少、利用客を増やすことも可能かと思います。

ですが、会社的に投資に本腰を入れて奪い合いをするほど、全体の需要がないことが大きいでしょう。

私はのんびり夜行列車で移動するのが好きな方ですが、飛行機と比べ金額は高く所用時間でも勝てない、夜行バスと比べると金額が段違いです。

目的地から目的地への移動を「旅行の一環」として捉える人は少数で、「移動の手段」としか考えない人が多いことは、航空機と新幹線の顧客競争でもはっきりしています。（売り文句は所要時間と料金が定番）

「料金」と「時間」への需要が大きい以上、列車という運行方法上、どうやっても価格競争で夜行バスに勝てる可能性はないでしょう。

以上の理由から、投資に見合うほどの成果を上げられる可能性は見えてきません。

また、過疎路線の場合、他に代替手段がないということで、社会的立場の要素もあり、赤字であっても切り捨てられない部分があります。

しかし、夜行列車の場合、航空機やバスなど、代替の選択肢はありますので、不満が出る要素は少なく、会社的に廃止がしやすいということもあるのではないでしょうか。

コメントに書かれている通り、JR九州の車内のデザインなどへの拘りは、惹かれるところも多いですが……やはり時代なんでしょうか。

乗車人数に大きな違いがあると思います。

例えば一年前に電車が、到着を告げる前に・・・・

「お降りの方は、ドアまでお越し下さい」

「おまちください」というアナウンスがありました。

乗客にその動きを依頼する理由は、停車時間にあると思います。動きがのろくなったのが、原因で輸送に手間がかかるようになったと思われます。

当時に乗客の人数も少なくなったでしょう。

その意味から安易に乗客に応じて対応できる、バス機関を用いて人数の変遷に応じていたのでしょう。

時刻表を調整するには、多大な費用が生じると思います。

誰も大げさなことをせず、問題（輸送改革）の解決を先送りしたのでしょう。